Met de Rhätische Bahn door Graubünden

Treinreizen is pas écht reizen, wordt wel eens gezegd. En door de ramen van Graubündens beroemde rode treinen de witte wereld van de Zwitserse Alpen voorbij zien glijden is pure onthaasting, uren achtereen. Wat niet wil zeggen dat er onderweg in de sneeuw niet van alles te beleven valt.

Tekst en foto's: Jonathan Vandevoorde

Slome expres

Op het spectaculaire traject tussen Bergün en Tirano, in Italië, reisde ik in een van de eersteklasse panoramawagons van de Bernina Express. Maar geef mij toch maar die krakende, piepende rode wagonnetjes, misschien wel hét symbool van Graubünden, waar het raam van open kan en ik minutenlang de frisse berglucht in mijn gezicht kan voelen tot mijn ogen tranen. Zo’n trein rijdt toch zelden sneller dan 35 kilometer per uur over het beroemde Albulatraject.

Ik weet dit uit eerste hand, want tussen Chur en Bergün heb ik een afspraakje met de machinist en die maakt maar al te graag een praatje. Ik mag in Chur de stuurhut in stappen en verander meteen weer in dat jongetje van tien dat bijna elke vakantiedag op het perron vlak bij hem thuis bleef zitten om naar de passerende treinen te kijken. Lorenz heet de machinist, en zijn Zwitsers gevoel voor Pünktlichkeit wordt meteen op de proef gesteld als blijkt dat een van de deuren in een wagon niet goed sluit. “Zolang hier een rood lampje brandt, kan ik niet weg”, wijst hij naar zijn dashboard. Er wordt door het zijraam nerveus over en weer geroepen naar de conducteur en dan gaan plotseling alle lampjes uit. Vier minuten vertraging. “Dat halen we wel weer in”, lacht Lorenz, zichtbaar opgelucht.

Lorenz woont in het Engadin en rijdt elke dag wel een ander rondje door Graubün den. In de brede valleien tussen Chur en Thusis loopt het spoor nog tamelijk vlak en rechtdoor. “Hier mag ik zowaar tachtig.” Maar voorbij Thusis is het een en al bochten en keertunnels en winnen we rap hoogte. De hellingsgraad gaat op dit stuk tot 35 promille waardoor de expres een knalrode, stalen slang wordt die hissend en sissend de berg op kruipt. De tachograaf geeft 35 kilometer per uur aan. “In de afdaling mag ik hier zelfs niet sneller dan dertig, anders wordt remmen lastig”, zegt hij met een gevoel voor understatement.

Of je hier wel eens wat meemaakt wat passagiers niet zien, wil ik weten. Want het uitzicht vanuit de locomotief is weids. Ontmoetingen met dieren, vooral reeën en herten, zijn volgens Lorenz tijdens de winter bijna dagelijkse kost. Schade is er nooit, aan de trein dan. “Soms komt er wel eens eentje helemaal onder de trein terecht. Dan is het een bloederig zooitje. Nee, dan stoppen we ook niet, we kunnen er op dat moment toch niets aan doen. De vossen ruimen het wel op.”

Hij toetert naar twee houthakkers die op een grintweg langs het spoor boomstammetjes aan het laden zijn. Ze zwaaien terug. “Hier ergens rechts zit een psychiatrisch centrum. Elke machinist weet dat hij op dit stuk extra moet oppassen. Zo ongeveer een keer per jaar gebeurt ‘het’ wel eens, ergens op een spoor van de ‘RhB’. Gelukkig is het mij nog nooit overkomen.”

UNESCO

Het hele traject van de Albulalijn loopt over enkel spoor. Op bepaalde plekken, vooral stations, zijn passeerplekken aangelegd. Op een berghelling blijft Lorenz minuten lang staan wachten op de tegenligger, die ook vertraging blijkt te hebben. Een tandradrail in het midden tussen de rails zie ik trouwens niet. “Die hebben we in Graubünden nergens nodig. Alleen bij Disentis wordt van de Glacier Express de locomotief gewisseld. Die van de Matterhorn- Gotthard Bahn zijn namelijk wel uitgerust met een tandrad, voor op de steilere stukken. Zelfs de wagons van de Glacier Express hebben zo’n systeem.” Sinds 2008 staat de 123 kilometer lange spoorlijn tussen Thusis en Tirano, de zogenaamde Albula- en Berninalijnen, op de UNESCO-Werelderfgoedlijst vanwege de ingenieuze wijze waarop het tracé, dat aan het begin van de twintigste eeuw werd aangelegd, hoogtes en obstakels overwint: met behulp van 55 tunnels, tientallen viaducten, keerlussen en krappe bochten, enkele zelfs met een straal van nog geen 45 meter. Kroon op het werk is het elegante Landwasserviaduct vlak bij Filisur waar de trein eerst 65 meter boven een kloof rijdt en dan meteen in een tunnel in een loodrechte rotswand verdwijnt.

De RhB is er altijd al voor de toeristen geweest die Graubünden bezochten. Enkele rijke hoteliers, die het de – vooral Engelse – society in Davos en Sankt Moritz naar hun zin wilden maken, zochten naar middelen om de gefortuneerde clientèle naar hun luxe hotels te lokken. De feitelijke grondlegger van de RhB is de Nederlandse ondernemer Willem Jan Holsboer, eind negentiende eeuw de directeur van het Kurhaus Davos Platz. Davos was toen al een hotspot, maar had nog geen directe verbinding met het Europese spoornetwerk. Holsboer bedacht een relatief goedkope smalspooroplossing tussen het plaatsje Landquart in de Rijnvallei en de hotels in Davos. Deze lijn, die door het Prättigau loopt, werd in 1889 voltooid en was meteen een succes.

Maar aan weerszijden van de Albulapas liepen de dorpen leeg, want na de bouw van de Gotthardtunnel in 1880 ging het economisch hard achteruit met Graubünden. Alle verkeer naar Venetië dat vroeger hier passeerde, ging nu door de (snellere) Gotthard. Gelukkig was daar Hans Badrutt, eigenaar van het Badrutt Palace Hotel in Sankt Moritz. Grotendeels door zijn invloed is de Albulalijn gebouwd, waardoor Ober- Engadin sneller bereikbaar werd voor de toeristische elite.

Der Klassiker

Zo’n destijds verlaten dorp is Bergün aan de voet van de Albulapas, mijn standplaats voor twee nachten. De met sgraffito gedecoreerde façades verraden een verleden van grote welvaart. Vanaf de Renaissance waren veel bewoners uit de streek in Italië en later overal in Europa als banketbakker aan het werk, tot in Stockholm en Kiev aan toe. Het verdiende geld werd naar de achtergebleven familie gestuurd, waardoor Bergün zich vandaag de dag officieel een van de ‘mooiste dorpen van Zwitserland’ mag noemen. Met de aanleg van de Albulalijn kreeg het dorp een tweede leven. Op het pittoreske dorpsplein valt het meteen op: ik zie mensen in skipak met een slee op de schouder door de straat lopen. Het skigebiedje van Bergün stelt nauwelijks iets voor, maar de zes kilometer lange afdaling per slee, ‘der Klassiker’, is wereldberoemd in Graubünden. Een kabelbaan is er niet. Tussen Bergün en Preda, het startpunt van baan, heeft de RhB ’s winters een speciale Schlittelzug op en neer rijden. Zo zit ik ’s middags opnieuw in de trein mij mentaal voor te bereiden op een huiveringwekkende afdaling op twee ijzeren latjes. Uitstappen, naar het startpunt lopen, aanleggen … En daar ga ik dan. Der Klassiker is behoorlijk verijsd, merk ik, waardoor ik loeihard ga. Verschillende keren sjees ik onder een keerviaduct van de spoorlijn door, al mijn evenwichtskills aansprekend om niet tegen een brugpijler te crashen. Daarom hebben al die anderen een helm op! Nog voor de Schlittelzug terug is, kom ik in Bergün aan. Wow, wat was dát?

Witte wereld

De volgende dag tuf ik weer omhoog, zuidwaarts de hoofdkam in. Voorbij de prachtige, brede vallei van Engadin verandert het landschap snel. Ter hoogte van de Morteratschgletsjer wordt het toeristische hoogtepunt, zoals alle bezienswaardigheden langs het traject, in drie talen aangekondigd. Veel passagiers gaan aan de rechterkant van de wagon staan om de ijsmassa te fotograferen. Hij is echter volledig door winter- sneeuw bedekt, zoals ook de andere hangende gletsjers er omheen. Hogerop is de bergwereld boomloos en zonovergoten. Spierwit. Bij halte Diavolezza stap ik uit en begeef ik mij tussen een kleurrijk uitgedost skipubliek naar het kabelbaanstation, een betonnen gedrocht honderd meter verderop. Minuten later zweef ik in een enorme glazen bak van de zon zomaar een sneeuwstorm in. Ik had stilletjes gehoopt om boven op de berg bij een kraakheldere nachthemel de Melkweg te kunnen fotograferen. Niet dus. Als ik uitstap bij Berghaus Diavolezza, snijdt een ijskoude wind door mijn kleren. Poedersneeuw loeit om het gebouw heen. De coulisse van de witte Piz Palü en Piz Bernina, Graubündens enige vierduizender, is ongetwijfeld prachtig, maar nu zitten de toppen grotendeels in zware, jagende wolken verstopt. Een thermometer buiten geeft min twee graden aan, maar het voelt arctisch koud. Op het panoramaterras houd ik het geen tien minuten vol. Daarom heerst er binnen in het grote restaurant een echte huttensfeer. De meeste bezoekers zijn toerskiërs die op krachten komen en morgen bij het krieken van de dag over de Pers- en Morteratschgletsjer zullen afdalen, vermoed ik.

Romeo

De volgende ochtend slinger ik in de buik van de rode slang naar 2253 meter hoogte, het hoogste punt op de lijn: Ospizio Bernina. Veel reuring is hier niet. Een toerskiër nadert over het dichtgevroren Lago Bianco het perron, sjokt ongegeneerd de sporen over zonder zijn ski’s uit te trekken en lost aan de andere kant op in de witte wereld van het hooggebergte. Daar ga ik straks ook omhoog, op sneeuwschoenen.

De waard doet speciaal voor mij de cafetaria open – ik ben alsnog de enige gast – en produceert een uitstekende cappuccino. Even later komt Romeo Lardi binnen, een berggids uit Poschiavo, een stadje verderop langs de lijn. Romeo heeft stokken en sneeuwschoenen voor mij meegebracht en neemt mij mee op een korte toer boven de Berninapas die vlakbij ligt. Luttele minuten van het treinstation verwijderd ben ik midden in een ongerepte, witte bergwereld terechtgekomen. Werkelijk élke plek in dit land is met het openbaar vervoer te bereiken, denk ik hardop en vol bewondering. Romeo vindt dat heel normaal. Vanavond slaap ik op Alp Grüm, een stationnetje tien minuten verder zuidwaarts dat tegelijk ook een restaurant is en een herberg. Als ik me aanmeld bij de bar is het de uitbater, Primo Semadeni, zelf die mij met een brede lach ontvangt. Ik krijg de indruk dat ik de enige gast ben in huis, en dat op een vrijdagavond. “Inderdaad”, lacht hij. “Dat is toeval. Gisteravond was het volle bak en morgenavond zitten we ook bijna vol”. Alp Grüm is ’s winters alleen op sneeuwschoenen, toerski’s of met de trein bereikbaar. Als om negen uur de laatste trein achter de berghelling verdwijnt, hoor ik hem nog minuten lang in de vele bochten onder mij over de rails schuren en schrapen, tot hij helemaal door de donkere diepte opgeslokt wordt. En dan wordt het hier, boven op de berg, ineens heel erg stil. En dit keer krijg ik tussen de wolkenflarden door wel enkele sterren te zien.

Italië, en terug

Van Alp Grüm naar Tirano is nog slechts een dik uur sporen. De trein daalt tergend langzaam en steil af in het Italiaans sprekende Val Poschiavo. Onderweg stap ik uit in het stadje Poschiavo. Van hieruit waren, net als in Bergün, in de negentiende eeuw de banketbakkers naar alle windstreken uitgeweken. Elk jaar kwamen ze in de zomer terug; hun meegebrachte rijkdom investeerden ze in de prachtige zomervilla’s en palazzo’s in classicistische stijl die het stadje rijk is. Bij één voordeur hangt een bordje “House Devon”: het is wel duidelijk waar deze bakker zijn centen verdiend heeft. Ik lees dat bijna alle villa’s in Poschiavo door één en dezelfde architect zijn ontworpen, ene Giovanni Sottovia, waardoor het hele stadje op een soort mini- Florence lijkt.

Het echte Italië is nu niet meer ver weg. Bij Brusio tekent de spoorlijn nog één fotogenieke varkensstaart door de velden en in Campascio, net voor de grens, rijdt de trein zelfs door de hoofdstraat waardoor het verkeer moet stoppen, zo smal is de doorgang. Terminus is Tirano, een stad in de Italiaanse provincie Sondrio. Ik zoek, net zoals de meeste treingasten, een terras op bij een van de restaurantjes rond het stationsplein, zie een palmboom en geniet van het gevoel, heel even in mediterraan Italië te zijn. Zo. Italië…

Mijn cappuccino is hier goedkoper dan bij de noorderburen en ja, hij smaakt minstens even goed. Over een uurtje vertrekt mijn trein weer, terug naar Chur, en mag ik de hele rit in één teug nog een keer overdoen. En nee, dat is geen straf. Ik kijk er zelfs enorm naar uit.